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安全檢查是怎么由來的?


  安全檢查工作并不是伴隨著民航業的產生而產生的,世界民航發展之初,飛機數量少,載客量也小,影響也不大,各類恐怖分子也沒想到打飛機的主意。二次世界大戰之后,國際民航業迅猛發展,尤其是進入噴氣時代后,影響日益加大,那時,正處于東西方冷戰時期,加之國際恐怖主義活動日趨頻繁,想外逃的,想對政府施加壓力的,想報復社會的等等都把注意力放到了民航飛機上,結果是國際上炸機活動日漸增多,從一九六三年的兩起,發展到68 年35 起,69 年87 起,70年84起,弄得各國政府焦頭爛額。
   為能較好解決劫機事件,1963年9月14日,國際民航組織在東京簽訂了《關于在航空器上犯罪及某些行為的公約》,爾后,又于1970年12月16日在荷蘭海牙簽訂了《制止非法劫持飛機的公約》,但東京公約和海牙公約簽字后,國際劫機案件仍然層出不窮,而且破壞民航飛機和民航設施懂得案件連續不斷發生,因此,1971年9月8日到23日,國際民航組織在加拿大蒙特利爾召開了航空法外交會議,并于9月23日 簽訂了《關于制止不利于民用航空安全的非法行為的公約》。
   然而,光有公約還是不夠的,由于客機價格昂貴,乘客來自很多國家,劫持者提出的條件幾乎全都苛刻的無法接受;劫持事件每時每刻都有造成機毀人亡的危險,其行為嚴重影響民航事業安全和正常運轉,因此,迫使世界各國政府和航空公司不得不采取必要的防范措施,于是首先以航運事業發達的資本主義國家開始,安全技術檢查應運而生,并在短短幾年中迅速發展成了一種全球性的航空保衛工作,以保證飛機和旅客的安全,保持航空公司的聲譽。
   安全檢查機構組建之初(七十年代頭一兩年)采取的是全部人工進行檢查的方式,這種方式時間長,工作量大,易受主觀影響。七十年代中期,開始采用人工檢查和質量不高的儀器并用的方式。后來,檢查儀器的質量使用規模和安全檢查的組織結構日益趨向完善,直到這種綜合型的手段走向全新的階段。
   六、七十年代的中國,正處于封閉時期,加之當時中國對乘座飛機的人也有嚴格的要求,必須有縣團級以上單位開的介紹信……,在這一時期中國的空防形式保持了不錯的局面,中國機場的安全檢查工作,因此多年來一直也沒有建立起來。一九七四年十月國務院曾批準在國際機場實行秘密檢查,但實際上并沒有取得什么效果。一九七七年、七九年國內先后發生兩起現行反革命分子妄圖劫持國內航線飛機判逃國外的事件。由于機組人員的機智勇敢的斗爭,才使罪犯的陰謀未能得逞。可以設想,如果中國飛機被劫持,將對中國民航信譽產生極其不利的影響。搞不搞安全檢查工作,已經成了一個國際問題。一九七二年六月中國投票贊成的聯合國安理會通過的一項提案中,安理會要求各國在他們的管轄范圍內采取一切適當的措施來阻止和防止劫持飛機。一九七九年三月國際民航駕駛員協會決議要求對劫持行動采取控制措施,強調如不采取完備的控制措施任何客機將不從機場起飛。許多外國航空局對中國不進行安全檢查工作也很有意見。中東某國駐華使館參贊曾多次談過這一問題。非洲某國外交部也向我使館提出,請中國政府允許其航空公司在北京檢查乘座其班機的旅客和行李,以確保安全,如中國不同意,則要求中國政府做出書面保證,如發生事件,要承擔一切后果。以次對我施加壓力。加之當時中國以實行改革開放,國際恐怖主義也滲透入中國,在這種情況下,為加速開展中國機場的安全檢查工作,公安部與民航總局在七九年五月聯合派出考察團,赴法國、瑞士考察其機場安全檢查工作。
   考察團回國后,分別于一九七九年六月十二日和六月二十七日向國務院遞交了兩份考察報告。詳細介紹了外國機場的安全檢查設備、方法等,并提出了自己的建議。
   1980年9月,國務院批準了公安部、民航總局的報告,同意對國際航班實施安全檢查。80年10月底,公安部邊防總局在北京召開了全國十個空港邊防檢查站(10個有國際航班的機場)的會議,為實施安全檢查工作做準備。1981年3月15日,公安部發布了關于航空安全檢查的通告,并決定自4月1日起對民航國際航班實施安全檢查。11月1日,又開始對民航國內航班實施安全檢查,從此中國的安檢工作走上了新的發展道路。
   安全檢查工作剛開始,只對國際航班實施檢查所以檢查工作就由邊防檢查站負責,從81年11月1日開始,全面的安全檢查工作展開,此項工作就由民航公安保衛部門負責,但這一時期安檢工作還不完善,有漏洞。到了83年7月,武警安全檢查站成立,安檢工作由武警部隊全面負責,這一時期,安檢管理體制逐步形成了。進入九十年代,由部隊負責這項工作已不適應形勢了,1992年4月,安全檢查工作移交民航,民航機場組建了安全檢查站。
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